大飞机项目沿用的其实是一条循序渐进的开发过程，从国外的大飞机发展过程来看，基本上都是先上大远程轰炸机，然后是发展大型军用运输机，最后才是民用大客机。这是波音的成熟路线，也是苏联成熟路线，同时也是欧洲成熟的技术路线。

    美国的波音公司在刚刚建立起来的时候在技术和生产能力上并不算出色，在螺旋桨时代的民用飞机设计方面比起道格拉斯公司还有所不足，但是波音公司在民用航空技术开发中却始终在扮演新技术创新者的角色。

    波音公司在螺旋桨时代的民用飞机产量上没有超越dc-3的型号，但是波音公司在1930年设计并在1933年由联合航空投入运营的波音247，却是世界上第一种符合真正现代民用飞机标准的客机，在1938年生产的四发波音307同温层客机也是世界上第一种采用全座舱增压设计的客机。

    第二次世界大战期间和战后初期，波音公司的主要生产能力集中在多发轰炸机之上，大量远程轰炸机的设计经验为波音公司提供了非常雄厚的技术基础和设计经验，而航空动力系统的喷气化也使波音公司在大型飞机设计方面如虎添翼。

    美国空军在五十年代初期委托开发大型军用运输机的项目是波音公司的新机遇，波音公司设计的367-80成为了军用c-135加油/运输机设计的基础，波音公司在征得美国空军同意后在c-135大型四发军用运输机的基础上发展的民用客机，成为了波音公司在喷气时代稳执世界民用航空技术牛耳的开山之作——波音707。

    利用领先于当时其他对手的波音707占领了喷气客机的制高点，波音707成功后波音公司又后续开发了波音727、737这两个同样成功的型号，波音公司通过波音707和后续型号的开发在喷气时代站在了国际民用飞机市场的是机场的航线管理方面出了点儿问题，空管局不打算批准今年的新增航线，他们请问范无病应该怎么办？

    范无病听到了这个消息之后，感到有些愕然，他没有想到民航总局的人会跟自己过不去。

    市场化在行政权力的左冲右突中无法发挥作用时，它的寻租劣根姓就会暴露出来。

    民航系统的很多[]案，都是与航线时刻的审批有关的。

    在民航内部，热门航线与黄金时刻被称为生命线，直接决定航空公司的经济效益。目前现在的民航，申请某条航线的经营权并不难，难的是拥有航班时刻。

    比如说，首都机场年旅客吞吐量就已经超过了五千万人次，但是在首都机场高峰时每小时最高容量只有七八十架次，于是，各大航空公司挤破头都要抢的黄金时刻，这也成为标价待沽的商品，优质航班时刻甚至比黄金还金贵。

    而对于已经作为市场经济中的竞争主体的航空公司来说，中国民航的航班时刻分配，还主要是通过行政方式来进行配给。

    运输司和规划财务司是被外界称为民航局最肥的两个实权部门，运输司主管航空市场准入和航线、航班时刻审批，规划财务司则掌管民航发展规划和投资、财务安排等。

    虽然目前航线和时刻审批权不断在下放，众多机场的航线已经由审核变为备案，但目前国内吞吐量最大的那些机场的航线时刻审批权，仍然牢牢地握在国家民航局和地方管理局手中，而这吞吐量最大的几大机场，正是航空公司的生命线，也是竞争最激烈的地方。

    其中，首都国际机场自然是中国最繁忙、空域资源最紧张的机场，拥有首都机场航班管理权的民航华北局，也就被认为是民航局最具实权的地区管理局。

    而在北方已经具有很大影响力的磐石机场，事实上在运输人数上查首都机场很多，但是在货运业务上却犹有过之。

    如今在卡磐石机场脖子的，就是担任民航局运输司长一职的谢东升，他正好负责对公共航空运输企业及其航线航班实施经营许可管理，掌握事关航空公司生死的航线和航班时刻审批权。

    其实听磐石机场方面表示，在业务链纷繁复杂的航空业中，磐石机场和范氏航空公司所经历的并不是特例，过于稀缺的航线资源和过于集中的时刻审批，早已制造出了一个个权力寻租的黑洞，民航局和民航地区管理局自然成为掌握各航空企业经济命脉的关键，基本上掐住了航空企业的效益咽喉。

    范无病听了磐石机场和范氏航空公司方面的汇报，心里面非常不高兴，现在这个时候可是敏感时期，自己真的是不想要闹出点儿事情来的，毕竟马上就要开[]了，如果自己捅出这么大的一个案子来，依照自己的行事准则，肯定是要牵连出一大批司局级官员们的，这会让高层感到颜面无光的。

    如果想要让老爸范亨顺顺利利地度过这一次换届改选的话，最好的反应莫过于是暂时不要理会这件事情，等到换届改选尘埃落定之后再行动手，这是最为稳妥的做法。

    但是，范无病最近对于民航总局的不满相当多，此时他们既然已经把小辫子给送上门儿来了，范无病也不介意对他们施行打击，让他们成为老爸范亨重权打击[]的牺牲品。

    “政治嘛，总是很残酷的。”范无病说道。

    （未完待续）